Brasile: la sfida dell’energia

Brasile: la sfida dell’energia

Category : Energia

da Musibrasil di Ana Paula Torres

Brasile pronto a produrre l’aereo ad alcol. Il motore, attualmente in fase di sviluppo, sfrutta la tecnologia già disponibile. E costerà la metà di quelli Usa analoghi e un quarto di quelli francesi.

In  tempi di grande interesse internazionale verso il Brasile per le sue risorse energetiche naturali e alternative al petrolio, alcuni studiosi brasiliani esprimono un parere sul futuro dell’etanolo mentre lavorano alla produzione di un motore per aereo. Quest’anno il mondo ha più volte puntato l’attenzione sul Brasile, dove si sono già recati in visita il cancelliere tedesco Angela Merkel, il presidente statunitense George W. Bush e il primo ministro italiano Romano Prodi.

Nell’agenda degli incontri la produzione di etanolo è stato un argomento ricorrente, il che non dimostra soltanto l’interesse dei paesi a trovare una valida alternativa al petrolio, ma ha contribuito ad aumentare la conoscenza a livello mondiale sulle capacità tecnologiche e di sviluppo di un paese che ancora oggi è spesso dipinto soltanto come terra di calcio e carnevale.

Che questi accadimenti possano rivelarsi positivi per il Brasile, non vi sono dubbi. Ma che cosa pensano gli "addetti ai lavori" brasiliani in proposito? E quali prospettive vi sono in Brasile per la produzione di etanolo come fonte energetica nel prossimo futuro?  Lo abbiamo chiesto a un gruppo di ricercatori del dipartimento di Ingegneria meccanica della Escola de Engenharia de São Carlos dell’Università di San Paolo (Usp), i quali si occupano di ricerca sul motore ad alcool fin dai primi tempi del programma Pro-alcool, istituito dal governo brasiliano nel 1975.

A loro dire per il Brasile continuerà a essere interessante esportare l’etanolo, mentre più pessimisti si mostrano circa le risorse destinate al mercato interno: «Il costo dell’alcol – afferma il docente Antonio Moreira dos Santos – è destinato a salire al punto che il suo utilizzo diventerà inaccessibile ai brasiliani, che finiranno per dover adoperare la benzina di peggiore qualità e a prezzi alti». Anche il ricercatore José Francisco Torres è della medesima opinione: «Temo che questa attenzione internazionale non sia positiva per i brasiliani. E’ abbastanza normale che i prezzi dell’etanolo aumentino un po’ in questo periodo dell’anno, ma non possiamo escludere che anche l’interesse degli altri paesi influisca sui prezzi in Brasile. Del resto – continua – quando si parla di esportare, imprenditori e governo impazziscono, ma chi paga è il consumatore brasiliano».

Ma se l’attenzione dei paesi è puntata all’innalzamento del prezzo dell’etanolo che continua a variare a seconda dell’interesse dei produttori a produrre alcol oppure zucchero in base alle richieste internazionali, nessuno si preoccupa delle precarie condizioni di lavoro dei braccianti, chiamati in Brasile cortadores de cana. Largamente sottovalutato anche il problema ecologico causato dalle bruciature programmate delle piantagioni di canna da zucchero, usanza che ne facilita la raccolta ma che inquina l’aria provocando danni sanitari alle popolazioni delle città vicine alle grandi zone produttive.

Secondo i ricercatori paulisti l’utilizzo dell’etanolo è vantaggioso non soltanto perché costituisce una valida alternativa ai carburanti di origine fossile come la benzina, prodotta a prezzi sempre più elevati, ma è soprattutto una risposta concreta alle necessità mondiali di limitare le emissioni di anidride carbonica e conseguente riduzione dell’effetto serra. Tuttavia i vantaggi non si fermano qui. L’etanolo è una fonte di energia che porta benefici anche alla bilancia commerciale anche in previsione dello sviluppo dei motori flexfuel.

Mentre comincia soltanto ora a suscitare l’interesse di molti paesi – Italia compresa – il motore flexfuel è da anni una realtà in Brasile, dove quasi tutte le nuove macchine vengono attualmente prodotte con questa tecnologia, sviluppata dalla Magneti Marelli. L’innovazione consiste nell’utilizzo di un sensore (Software flexfuel sensor, Sfs) in grado di controllare l’impiego di etanolo, benzina o una qualsiasi percentuale dei due carburanti nello stesso motore. In pratica significa che il guidatore può scegliere se rifornire il serbatoio della propria auto di solo etanolo, sola benzina oppure con la miscela di entrambi, in qualsiasi proporzione.

E’ questo sensore, posizionato nel modulo di iniezione elettronica, ad adeguare automaticamente la meccanica del motore in modo da offrire il miglior rendimento durante la guida. Queste modifiche sono necessarie perché alcol e benzina presentano caratteristiche diverse tra di loro. Dopo l’introduzione del sensore flexfuel, la Magneti Marelli ha anche sviluppato il sistema tetrafuel che consente al veicolo di essere rifornito con benzina pura, alcol puro, miscela di entrambi oppure gas naturale.

Oltre all’utilizzo dell’etanolo come carburante per autovetture, il Brasile si prepara a produrre anche l’aereo alimentato ad alcol. Il motore, attualmente in fase di sviluppo, sfrutta tutta la tecnologia disponibile oggi nel mercato automotivo, sia per quanto riguarda i processi che i materiali, come ad esempio il sistema di iniezione elettronica multi punto sequenziale. Vi saranno due versioni di motori: una alimentata soltanto ad alcol e l’altra bicombustibile (alcol o benzina o ambedue insieme).

«Stiamo lavorando con le nostre risorse perché il governo si è rifiutato di dare finanziamenti a un progetto il cui ricercatore responsabile ha 90 anni – afferma amareggiato l’ingegnere João Corsini -. Andiamo quindi avanti a un ritmo più lento di quello desiderato, ma abbiamo già avuto risultati. Il primo prototipo è stato già montato e ne stiamo testando il sistema di lubrificazione presso il laboratorio dell’Usp. La prossima tappa sarà il montaggio di altri due prototipi per lavorare su potenza e disimpegno. Credo che entro la fine dell’anno saremo già in grado di cominciare a produrre motori per test di volo».

Corsini dice che ogni motore costerà circa 12mila dollari, importo pari a metà del prezzo dei motori americani analoghi e del 25 per cento di quello degli analoghi francesi. A suo dire ciò è possibile perché in Brasile il costo della produzione è molto minore che in Europa e negli Stati Uniti. L’intenzione è di produrne 150 all’anno, di cui un centinaio destinati al mercato interno di aviazione sperimentale e la rimanenza da esportare a paesi confinanti come Argentina, Uruguay, Paraguay, Bolivia e altri.

Tutto ebbe inizio più di trent’anni fa, quando il Brasile cominciò a produrre etanolo come carburante. Il Pro-alcool o Programma nazionale per l’alcool, istituito dal governo brasiliano, consisteva nella sostituzione dei carburanti derivanti dal petrolio con l’alcol. Dopo la crisi del petrolio del 1973 il governo brasiliano iniziò a finanziare il programma, proporzionando l’utilizzo dell’alcol etilico in sostituzione della benzina per dieci milioni di automobili, diminuendo così i livelli di inquinamento nelle città brasiliane e la dipendenza del paese del petrolio importato.

L’etanolo cominciò ad essere prodotto in Brasile in alternativa allo zucchero da canna che all’epoca aveva bassi prezzi di mercato. Dai 600 milioni di litri di alcol prodotti nell’annata 1975-76 si passò ai 3,4 miliardi di litri del 1979-80. Il massimo della produzione si raggiunse nel 1986-87 con 12,3 miliardi di litri. Il Pro-alcool iniziò il suo declino con il calo del prezzo del petrolio nel mercato internazionale, trasformando l’etanolo in una risorsa poco vantaggiosa sia per il consumatore che per il produttore.

Nel frattempo il prezzo dello zucchero cominciò a salire, costringendo gli stabilimenti a produrre più zucchero destinato alla circolazione. A causa di questo cambiamento e dell’enorme quantità di veicoli alimentati a etanolo, in Brasile iniziò a verificarsi una cronica carenza di carburante, che lasciò ferme centinaia di migliaia di veicoli. Queste successive crisi energetiche unite al maggiori consumi dei veicoli ad alcol e al prezzo più conveniente della benzina portarono alla sconfitta del Pro-alcool, segnata dalla sfiducia dei consumatori e delle case automobilistiche che cessarono la produzione di automobili ad alcol.

Successivamente, dal 1995 al 2000, il programma di incentivo all’alcol è stato ridefinito. Con l’innovazione del motore flexfuel, progettato nel 2003, il mercato delle autovetture ha nuovamente cominciato a investire e a produrre veicoli alimentate a etanolo. La grande differenza con il passato è che il motore flexfuel lascia il consumatore libero di scegliere quale carburante utilizzare, senza preoccuparsi se domani i produttori si sveglieranno con la voglia di produrre zucchero invece di etanolo.


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